Толщину защитного слоя бетона для рабочей арматуры

В стенках толщиной до 100 мм включительно не менее 10 мм; в стенках толщиной более 100 мм, а также в балках и ребрах высотой до 250 мм при с?Ар20 мм не менее 15 мм.

Во многих конструкциях плит для захвата их при подъеме краном предусматривают устройство монтажных петель. Диаметры стержней для нетель рекомендуется принимать согласно  7 в зависимости от приходящейся на шетлю нормативной нагрузки.

Анквровка петли осуществляется запуском концов петлив бетон сборного элемента на длину не менее 30 d (d —диаметр стержня петли).

При изготовлении армированных плит из силикатного бетона на них распространяются основные рекомендации, выработанные для обычного железобетона. Некоторые авторы, учитывая повышенную (по сравнению с плотным цементным бетоном) пористость силикатного бетона, рекомендуют с целью лучшей защиты арматуры от коррозии увеличивать в изделиях из силикатного бетона толщину защитных слоев на 5—10 мм.

При армировании битумоминеральных плит и сборных оснований деревянными каркасами рекомендуется толщина защитного слоя 40 мм. Металлические монтажные петли у таких плит устанавливают на расстоянии примерно 16 от торцов плит и 15 b от края плит (—• длина плиты, b — ее ширина).

Петли закрепляют за верхние планки деревянного каркаса. При расчете битумоминеральных плит обязательна проверка на монтажные усилия, возникающие в процессе их укладки. В связи с недостаточной жесткостью при [положительных температурах битумоминеральные плиты обычно имеют размеры в плане не более 1,75x3,00 м. Наиболее часто встречающиеся толщины их — 14—20 см.

Основной частью проектирования плит сборных покрытий является их расчет. Прочность и долговечность сборных покрытий определяются прежде всего характером и особенностями их напряженно-деформированного состояния, возникающего в результате всей суммы внешних воздействий. Расчет покрытий должен с максимальным приближением учитывать все условия работы плит и возникающие в них напряжения и обеспечить, с одной стороны, наиболее экономное размещение материала плиты (минимальную толщину, наименьший расход арматуры), с другой — ее работоспособность в течение заданного срока.

Развитие механики дорожных одежд — это процесс взаимного развития расчета жестких и нежестких дорожных одежд. На начальном этапе к жестким дорожным покрытиям была применена теория расчета фундаментов на статическое действие нагрузок. В работах отечественных и зарубежных ученых (Гольдбек, Оль-дер, Уэстергард, Бредбюри, В. Ф. Бабков, Н. Н. Иванов, И. А. Медников, А. С. Смирнов, С. В. Коновалов, Г. И. Глушков, Б.С.Раев-Богословский, И. И. Черкасов, Б. И. Демин и др.) Было (показано, что основные зависимости расчета фундаментов с некоторыми ограничениями и с экспериментально полученными коэффициентами применимы для расчета жестких покрытий автомобильных дорог. Однако уже в этих работах отмечались существенные недостатки такого подхода к расчету и его временный характер.

В ряде последующих работ, особенно в ходе широко поставленных в США экспериментов, было установлено, что весьма важное влияние на работу жестких покрытий оказывает повторность воздействия автомобильных нагрузок, во многом определяющая работоспособность жестких дорожных одежд.

Теория расчета нежестких дорожных одежд была разработана в СССР под руководством проф. Н. Н. Иванова. В ее основу были положены принципы учета влияния повторности воздействия автомобильных нагрузок и приведения многослойной системы к эквивалентной по деформативности.

Впоследствии в СССР и за рубежом появились решения теорий упругости, ныне применяемые для расчета двухслойных и многослойных систем (Д. М. Бурмистер, Б. И. Коган, Джонс, М. Б. Кор-су некий и др.), а также предложения по учету возможных сдвигов и несвязных и малосвязных слоях дорожной одежды (Вильсон, Вильяме, В. Д. Казарновский, A.M. Кривисский и др.). Последнее Предложение в практике расчета нежестких дорожных одежд еще не получило своего окончательного выражения.

В настоящее время эти вопросы ставятся применительно к жест-

Ким дорожным одеждам и находят некоторое разрешение в работах союздорнии  и МАДИ .

При проектировании конструкций сборных покрытий следует ориентироваться на использование теории расчета плит на упругом полупространстве, разработанной, в основном, советскими специалистами.

В зависимости от назначения покрытия (капитальное или временное) определяют, в какой стадии (упругой или пластической) будет работать основание под покрытием при расчетной нагрузке. Для покрытий автомобильных дорог постоянного типа необходимо, чтобы во всей конструкции дорожной одежды в совокупности с земляным полотном под нагрузкой могли возникать только упругие деформации. В основаниях покрытий временного типа могут быть допущены в строго ограниченных пределах также и пластические деформации.

Расчет сборных покрытий жесткого типа теоретически обоснован и практически разработан достаточно подробно. Применение существующих методов расчета позволяет уже в настоящее время с достаточной точностью определять возникающие в плитах напряжения и соответственно необходимые конструктивные размеры. Значительно слабее разработаны вопросы расчета и конструирования оснований под эти покрытия. Недостаточно разработаны также методы расчета битумоминеральных и асфальтобетонных плит. Значительные трудности возникают при попытках точного учета жесткости этих плит, изменяющейся в зависимости от температуры окружающего воздуха. В настоящее время расчет прочности покрытий и оснований из битумоминеральных или асфальтобетонных плит ведут по методу сюздорнии или МАДИ (проф. Н. Н. Иванов), как обычных дорожных одежд нежесткого или полужесткого типа. Требования к конструкциям этих плит по условиям монтажа устанавливают преимущественно по данным практического опыта.

Определение расчетных усилий в сборных жестких покрытиях автомобильных дорог базируется на теории расчета конструкций на упругом основании.

Расчет дорожных плит больших размеров (например, 3,75x5), т. Е. При ширине плиты примерно равной ширине полосы движения,

С расположением нагрузки в центре плиты обычно производится по формулам для расчета бесконечных плит. Бесконечной, в расчетном отношении, считают такую плиту, реальные конечные размеры которой не влияют на величину наибольшего изгибающего момента, возникающего при ее нагружении вертикальной нагрузкой в центральной зоне.

Одно из первых решений задачи об изгибе бесконечной плиты на упругом полупространстве при нагружении вертикальной нагрузкой, равномерно распределенной по площади круга, было предложено в 1939 г. Канд. Техн. Наук О. Я. Шехтер. Впоследствии докт. Техн. Наук, проф. В. Ф. Бабковым была доказана применимость этого решения к расчету жестких дорожных одежд.

По методу О. Я. Шехтер величины наибольшего изгибающего момента М и наибольшего прогиба W плиты, возникающих под действием нагрузки Р, определяют по следующим зависимостям, где Р — общая величина нагрузки, кг; — коэффициент Пуассона материала плиты; а — параметр жесткости плиты, см.-1; Е0— модуль упругости материала основашя при сжатии без возможности его бокового расширения, кгсм2; U — безразмерная величина наибольшего изгибающего момента под центром приложения нагрузки, принимаемая по таблице, в зависимости от значения ar (см. Далее); W — безразмерная величина наибольшего прогиба плиты под центром приложения нагрузки, равная 0,385; R — радиус круга, по площади которого нагрузка Р передается на покрытие, см.

Параметр жесткости а плиты прямоугольного поперечного сечения определяется по формуле:

Где г—толщина плиты, см; Е,х и ?V,po — модули упругости и коэффициенты Пуассона соответственно материала плиты и материала основания.

Модули упругости материалов плиты и основания при сжатии без возможности бокового расширения Е и Е0 равны соответственно.

В том случае, если условие (13) не соблюдается, плита не может считаться бесконечной. Однако в пределах до Ъ = а (2ч-3) определение расчетных усилий можно с некоторым приближением производить по формулам расчета бесконечных плит. Если же размер плиты Ь<2а, определение расчетных усилий следует производить по формулам для расчета полос (см. Формулы 27—32).

В случае ортотропных плит, т. Е. Имеющих неодинаковую жесткость Dx и Dy во взаимно перпендикулярных направлениях, учет ортотропности можно производить, пользуясь величинами коэффициентов Кх и Ку, предложенных доктором техн. Наук Б. С. Раевым-Богословским [28, 36] (57).

Коэффициенты Кх и Ку умножаются на величину полученного по расчету изгибающего момента в центре бесконечной изотропной плиты с жесткостью D, равной наибольшему из значений Dx и Dy. Расчетные значения моментов в этом случае определяются по формулам МХ=КХМ,

Где М — изгибающий момент в центре аналогичной бесконечной изотропной плиты с жесткостью D.

Например, для сплошной плиты, предварительно напряженной в одном направлении, расчетным значением ее жесткости D при определении изгибающего момента будет жесткость предварительно напряженного поперечного сечения плиты.

Расчетные значения положительных и отрицательных изгибающих моментов для других зон плиты (других случаев действия автомобильной нагрузки) вычисляются путем умножения изгибающегося момента, полученного при положении нагрузки в центре, на переходные коэффициенты (58, 59). Эти коэффициенты изменяются в зависимости от типа сопряжения краев смежных плит (край со стыковым соединением или свободный край) и от наличия предварительного напряжения по одному или по двум направлениям. Для плит, предварительно напряженных в одном направлении, переходные коэффициенты принимаются согласно 58 [35].

Для плит, не имеющих предварительного напряжения или предварительно напряженных в двух направлениях, переходные коэффициенты принимаются согласно 59 [35].

При расчетах по гипотезе упругого полупространства могут быть приняты значения динамических модулей упругости грунтов, полученные с учетом кратковременного действия нагрузки, согласно дан-

Ным канд. Техн. Наук Ю. М. Яковлева (МАДИ), помещенным в  1 приложения I.

Динамические модули упругости грунтов определяют путем испытания установкой динамического нагружения (УДН), которая по величине создаваемого усилия и времени его действия имитирует воздействие колеса расчетного грузового автомобиля, движущегося со скоростью 40—50 кмч. При определении расчетных значений динамических модулей грунтов учтен обширный исследовательский материал по испытаниям и эксплуатации дорожных покрытий.

Значения коэффициентов Пуассона различных грунтов приведены в  2 приложения I. Динамические модули упругости дорожно-строительных материалов, по данным МАДИ, приведены в  3 приложения I.

Возможность ведения расчета жестких покрытий временных дорог как полос, работающих в условиях плоской деформации, обоснована исследованиями канд. Техн. Наук С. В. Коновалова, которым установлены и величины необходимых коэффициентов, сближающих результаты теоретического решения, предложенного докт. Техн. Наук М. И. Горбуновым-Посадовым, с фактической работой плит в покрытиях. Расчетные усилия при этом определяются раздельно для продольного и поперечного направления в зависимости от показателя гибкости полосы t. При >10 плита относится к расчетной категории гибких (бесконечных) полос, а при lscrlo— к расчетной категории негибких полос. Показатель гибкости t (величина безразмерная) также определяется раздельно для продольного и поперечного направлений.

При расчете в продольном направлении длина плиты обозначается 21 (где — полудлина плиты), а при расчете в поперечном направлении за длину плиты принимают ее ширину Ь, т. Е. В формулах (16, 17, 18) вместо необходимо поставить Ь2, а вместо b — 21.


Поиск по сайту

Стройматериалы

Материалы для опалубки

Материалы для опалубки Опалубка представляет собой функциональную конструкцию или систему, используемую... Далее...
Сотовый поликарбонат

Устройство вспомогательных построек на дачном участке требует четкого плана работ... Далее...
Качественные нерудные материалы по выгодной цене

  Спрос на песок, щебень, грунт достаточно велик. Эти материалы широко... Далее...